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         案情

    申请人:中国舟舶燃料供给福建有限公司。

        

    异议人:珠海市环境保护局。

        

    异议人:广东省海洋与水产厅。

        

    申请人中国舟舶燃料供给福建有限公司于1993年8月13日取得"闽燃供2”轮得舟舶所有权。

        根据"闽燃供2”轮得《舟舶检修证书簿》记载,该轮是1艘钢质油舟,舟籍港厦门,1980年6月日本伯方造舟厂建造。

        舟舶总长59.10米,两柱间长55.00米,型宽9.60米,型深4.60米。

        根据该轮《舟舶吨位证书》记载,该轮总吨位497吨,净吨位325吨。

        经福建省厦门舟舶检修局核准,该轮为计算净吨位而从总吨位中扣除机舱部门得数额为73吨。

        根据该轮得《舟舶营业运输证》记载,该轮得经营范围为福建与上海以南沿海航线。

        根据该轮《适航证书》记载,该轮准予航行3类航区及港澳航线。

        根据该轮《舟舶最低安全配员证书》记载,该轮得最低安全配员为:舟长,大副,2副,轮机长,大管轮,2管轮,报务员各1名,水手3名,机工2名。

        

    1999年3月22日2115时,"闽燃供2”轮从厦门满载1,032.067吨180号燃料油开航,预备运去东莞沙田。

        3月24日0226时,该轮在广州港伶仃水道7-8号灯浮4周水域与台州东海海运有限公司所属得空载油舟"东海209”轮发生碰撞,"东海209”轮舟艏撞进"闽燃供2”轮2-3#油舱,"闽燃供2”轮2#右货油舱,3#左,右货油舱破裂。

        "闽燃供2”轮所载得180号燃料油泄进事故水域。

        "闽燃供2”轮碰撞后淹没。

        

    碰撞事故发生前,"闽燃供2”轮舟舶技术状况正常,《舟舶国籍证书》,《适航证书》,《舟舶最低安全配员证书》,《舟舶载重线证书》,《舟舶营业运输证》,《舟舶吨位证书》等舟舶证书均处于有效期内。

        该航次开航前和开航当时"闽燃供2”轮舟上共有12名舟员,主要舟员舟长,大副,2副,轮机长,大管轮,2管轮,报务员均持有港务监视签发得有效适任证书。

        

    申请人中国舟舶燃料供给福建有限公司于1999年10月8日向广州海事法院申请油污损害赔偿责任限制,称:根据我国参加得《1969年国际油污损害民事责任公约》(下称《69公约》)得划定,申请人就本次事故可能产生得所有油污损害赔偿责任限额为52,934计算单位,哀求法院裁定准予申请人设立本次事故油污损害赔偿责任限制基金52,934计算单位。

        

    法院受理申请人得申请后,分别于1999年10月24日,26日,11月3日在《南方日报》,《珠海特区报》,《人民日报》(海外版)发布公告,通知利害关系人。

        在30日得公告期限内,珠海市环境保护局,广东省海洋与水产厅提出了异议。

        

    珠海市环境保护局提出异议称:《中华人民共和国防止舟舶污染海疆条例》(下称《防污条例》)明确划定合用《69公约》得舟舶是指航行国际航线或载运2,000吨以上得散装货油得舟舶,"闽燃供2”轮不属公约所调整得舟舶,因此,本案不能合用《69公约》。

        另外,"闽燃供2”轮违背航行划定,在航经广州港7号,8号灯浮时,不但没有根据航道情况向右转向,反而错误锝使用左满舵;同时,"闽燃供2”轮违背了广州港有关入出港和雾航得划定,没有使用声号和甚高频无线电话联系,存在严峻疏忽。

        在不影响上述法律合用理由得条件下,《69公约》第5条第2款划定"假如事件是因为舟舶所有人得实际过失或私谋所造成,舟舶所有人无权援用本条第1款划定得责任限制”。

        异议人以为申请人得上述行为构成了《69公约》中得实际过失,无权依据《69公约》得划定限制赔偿责任,哀求法院驳归申请人得申请。

        珠海市环境保护局提出异议时,没有提交相关得证据。

        

    广东省海洋与水产厅提出异议称:"闽燃供2”轮是航行海内航线,载运2,000吨以下散装货油得舟舶,本次油污事故没有任何涉外因素,根据《防污条例》得划定,该案只能合用我国得有关法律,不能合用《69公约》。

        我国得司法实践也表明,沿海运输舟舶不能合用国际公约作为享受赔偿责任限制得依据和抗辩理由。

        本次油污事故造成经济损失达3,700万元,假如准许申请人享受责任限制,受害人遭受巨大得经济损失不但得不到任何赔偿,反而需要支付巨额得诉讼用度,客观上违背了《中华人民共和国民法通则》(下称《民法通则》)得公平原则。

        油污损害赔偿是1种特殊得损害赔偿,不合用《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)和《关于不满300总吨舟舶及沿海运输,沿海功课舟舶海事赔偿限额得划定》关于海事赔偿责任限制得划定,只能合用《中华人民共和国海洋环境保护法》(下称《海洋环境保护法》),《防污条例》和《民法通则》。

        按照《海洋环境保护法》,《防污条例》和《民法通则》得划定,申请人造成环境污染致使他人遭受损害,应负全部得赔偿责任,不存在享受责任限制得题目。

        哀求法院依法裁决。

        

    审讯

    广州海事法院经审理以为:本案是1宗油污损害赔偿责任限制案件。

        申请人是"闽燃供2”轮得舟舶所有人,其申请限制油污赔偿责任所涉及得哀求是因舟舶碰撞泄漏货油引起得损害。

        在我国调整油污损害民事法律关系应合用相关得国际公约和海内法律,法律。

        相关得国际公约主要是《69公约》以及《1969年国际油污损害民事责任公约得1976年议定书》(下称《76年议定书》)。

        《69公约》第1条划定:"舟舶是指装运散装油类货物得任何类型得遥洋舟舶和海上舟艇”,没有对舟舶吨位大小予以区分,因此,应以为该公约合用于所有从事海洋运输,装运散装油类货物得舟舶。

        该公约第2条划定"本公约合用于在缔约国领土和领海上发生得污染损害和为防止或减轻这种损害而采取得预防措施”。

        我国政府在加进该公约时,没有对任何条款作出保存。

        本案油污事故发生在广州港水域,固然"闽燃供2”轮载运货油不足2,000吨,但根据《69公约》得划定,可以合用该公约。

        海内调整油污损害民事法律关系得法律,法律主要是《中华人民共和国环境保护法》(下称《环境保护法》),《中华人民共和国海洋环境保护法》(下称《海洋环境保护法》),《防污条例》和《海商法》。

        《海洋环境保护法》第2十8条第2款划定:"载运2,000吨以上得散装货油得舟舶,应当持有有效得《油污损害民事责任保险或其他财产保证书》,或《油污损害民事责任信用证书》,或提供其他财务信用保证”。

        《防污条例》第十3条划定:"航行国际航线,载运2,000吨以上得散装货油得舟舶,除执行本条例外,并合用于我国参加得《69公约》”。

        上述海内法律,法律只是夸大航行国际航线得,载运2,000吨以上散装货油得舟舶应如何操纵得题目,并没有排除载运2,000吨以下散装货油,航行海内航线得舟舶合用《69公约》。

        《海商法》是《民法通则》得特别法,其第十1章是关于海事赔偿责任限制得划定,该章第2百零8条明确指出:"中华人民共和国参加得国际油污损害民事责任公约划定得油污损害得赔偿哀求,不合用本章划定”。

        即《海商法》不合用油污损害民事赔偿纠纷。

        《环境保护法》第4十6条划定:"中华人民共和国缔结或者参加得与环境保护有关得国际条约,同中华人民共和国法律有不同划定得,合用国际条约得划定,但中华人民共和国声明保存得条款除外”。

         《69公约》是与环境保护有关得国际公约,我国在参加该公约时没有声明保存,根据上述划定,载运2,000吨以下航行海内航线舟舶造成得油污损害民事责任得解决应当合用《69公约》。

        两异议人以为申请人不能依据《69公约》得有关划定申请油污损害赔偿责任限制得主张,依据不足,不予支持。

        油污赔偿责任限制轨制是世界各国为了保护从事海上油类运输得舟东得利益而制定得1种特殊得损害赔偿轨制,我国政府在加进该公约时充分锝考虑了各方面得利益,该公约已对我国生效,不能由于合用该公约影响受害方得部门利益而以为违背了《民法通则》得公平原则。

        因此,异议人广东省海洋与水产厅以为根据司法实践以及本案得实际情况,合用该公约违背了《民法通则》公平原则得主张,没有依据,不予支持。

        

    本案事故是"闽燃供2”轮在营运过程中,与"东海209”轮发生碰撞造成得。

        根据《69公约》第5条第2款得划定,假如事件是因为舟舶所有人得实际过失或私谋所造成,舟舶所有人便无权援用本条第1款划定得责任限制。

        《76年议定书》对《69公约》第5条第1款修正为"依照本公约,舟舶所有人有权对任何1事件得赔偿责任总额限定为按舟舶吨位每吨133计算单位,但这1总额在任何情况下不得超过1,400万计算单位”。

        根据上述划定,假如没有证据证实申请人在本次事故中有实际过失或私谋,那么,申请人对本次油污事故所造成得损失得赔偿责任应限制在52,934计算单位之内。

        

    本案事实表明,碰撞事故发生前,"闽燃供2”轮舟舶技术状况正常,各种舟舶证书均处于有效期内。

        该航次"闽燃供2”轮主要舟员均持有港务监视签发得有效适任证书,在本航次开航前和开航当时舟上配备得职员符合《舟舶最低安全配员证书》得要求。

        没有证据证实,对本次油污损害事故,申请人有实际过失或私谋。

        珠海市环境保护局以为"闽燃供2”轮违背航行划定,在航经广州港7号,8号浮时,不但没有根据航道情况向右转向,反而错误锝使用左满舵;同时,"闽燃供2”轮违背了广州港有关入出港和雾航得划定,没有使用声号和甚高频无线电话联系,存在严峻疏忽,构成了申请人得实际过失或私谋。

        但是,异议人提出得上述事实均属舟员驾驶舟舶得过失,并不能当然推定本次碰撞事故得发生是因为申请人得实际过失或私谋造成得,异议人得上述主张不能成立,本院不予支持。

        

    综上,上述异议人提出异议得理由不成立,申请人申请限制其因本次油污事故得损害赔偿责任得哀求,符正当律划定,应予支持。

        

    广州海事法院根据《69公约》第5条第1款,第3款,第10款和《76年议定书》第2条第1款,《民事诉讼法》第1百4十条第1款第(十1)项得划定,于2000年2月17日裁定如下:1,准许申请人中国舟舶燃料供给福建有限公司提出得油污损害赔偿责任限制申请;2,申请人中国舟舶燃料供给福建有限公司应在本裁定投递之日起旬日内,向本院设立油污损害赔偿责任限制基金,基金数额为52,934计算单位(该计算单位是指国际货泉基金组织划定得特别提款权,其人民币数额按照本裁定作出之日得国家外汇主管机关宣布得特别提款权对人民币得换算办法计算),及该限额自责任产生之日(即1999年3月24日)起至基金设立之日止得中国人民 人民币同期活动资金贷款利息。

        

    本案申请费4,290元人民币,公告费据实结算,均由申请人中国舟舶燃料供给福建有限公司负担。

        

    如不服本裁定,可在裁定书投递之日起7日内向本院申请复议1次,复议期间不休止裁定得执行。

        

    评析

    本案是1宗海内舟舶油污赔偿责任限制案,争议得焦点是,《1969年国际油污损害民事责任公约》是否合用于我国舟舶在海内发生得油污损害 .1种观点以为,只有具有涉外因素得民事法律关系才可能合用国际公约,我国舟舶在我国领域内引起得油污责任纠纷不具有涉外因素,故不能合用《1969年国际油污损害民事责任公约》。

        主要理由是:根据国际法理论,在处理国际公约与海内法关系题目上,存在着"1元论”(Monism)和"2元论”(Dualism)得不同学说,按照"1元论”得观点,1国参加得国际公约天然成为海内法,组成海内法体系得1部门,约束国家与自己无须2次立法;与"1元论”相对,"2元论”以为国际公约与海内法是截然不同得两种法律秩序,要使国际公约成为海内法必需经由2次立法,采纳或者合用与国际私法相同得海内法律则。

        我国既不是1元论,也不是2元论国家,而是在解决详细涉外因素得纠纷时,我国参加得国际公约与海内法有不同划定时,采用国际公约优先合用得原则,体现这1原则得条款皆见于相关法律得涉外篇,如民法通则第1百4十2条,海商法第2百8十6条等。

        因此,不含涉外因素得海内舟舶油污责任纠纷只能按海商法划定得1般海事赔偿责任限制轨制设立责任限制基金,而不能依公约设立专项油污责任基金。

        

    另1种观点以为,《1969年国际油污损害民事责任公约》应合用于我国舟舶在海内发生得油污损害。

        

    笔者倾向第2种观点,理由如下:

    1,国际公约是我国得法律渊源之1,在我国得法律实践中,尤其是在调整海内民事关系上,已有直接合用国际公约得先例。

        从国际法与海内法得关系望,在理论上存在"1元论”和"2元论”得不同学说。

        这种理论不合也分别反映在各国立法和实践中。

        "1元论”指无论是国际法仍是任何海内法体系都不优于另外1方,但所有得法律都是1个法律规范秩序或体系得组成部门,而同样约束国家与自己,其规则是相互联系得 ."2元论”以为国际公法与海内法是截然不同得两种法律秩序,任何1方都无权创立或更改另1方得规则,绝管1个国家得海内法可能划定在其管辖范围内部门锝合用国际法。

        这不是顺从国际法,而是采纳国际法或者说合用与国际法律则相同得海内法律则。

        2元论倾向于实证主义者得理论,他们否认未经国家制订得法律效力,或者说他们否认除了国家实践之外得国际法渊源得效力 .我国有些国际法学者以为,2元论把国际法和海内法望作法律得两个不同体系,这是有理由得,但是它过分夸大国际法与海内法之间得不同,以致造成两者得对立。

        实在国际法和海内法固然不同,但有紧密亲密得联系,由于海内法是国家制定得,而国际法也是由国家介入制订得,它们之间是互相渗入渗出和互相增补得。

        至于所谓"转化”,"采纳”,"接受”,这些都是玄虚之词,可以有不同得理解和解释,在实际上是没有多大意义得 .对于国际法和条约在我国海内得效力,固然我国宪法没有明确得划定,从宪法关于缔结条约得程序以及《中华人民共和国条约缔结程序法》得划定望,可以说条约和法律1样,在我国法律体系体例内有着平等得效力。

        在我国,凡是我国政府签订得国际条约也属于我国法律得渊源之1。

        在实践中,需要在我国海内执行得国际法原则,规则,我国根据情况制定相应得海内立法或直接合用 . 例如,世界商业组织(WTO)规则这类"公法”性质得国际条约,仅对成员方政府具有约束力,并不直接调整法人,自己相互之间得关系,国家需要通过修改海内法或制定新得海内法来贯彻WTO规则。

        《1972年国际海上避碰规则公约》明确合用于在公海和连接于公海而可供航行得1切水域中得1切舟舶。

        该规则本身主要是直接调整民事商事主体得航海流动得规范,国家加进后,还要按照"2元论”转化为海内法间接合用于海内无涉外因素得法律关系,岂不是多此1举。

        因此我国在1980年1月5日认可该规则时仅作了我国得非机动舟不受该规则约束得保存,之后交通部以下发通知得方式明确指出:"1舟舶在海上和海港航行或停泊时,其操纵和显示得信号应执行‘本规则’(即1972年国际海上避碰规则);在其他水域航行或停泊时,执行我‘内河规则’” .这就是我国直接将国际公约直接合用于海内无涉外因素法律关系得例证。

        有人以为这是把国际公约转换成海内规章得层面上来实施 .笔者以为这种提法值得商榷,经查上述"通知”原文可知,交通部发布上述通知是针对舟舶检修局得请示,入1步明确《1972年国际海上避碰规则公约》和我国"内河避碰规则”各自合用得舟舶和水域得题目,并不是把1个(原不应合用于无涉外因素法律关系得)国际条约转化为海内法予以合用,上述避碰规则公约得合用范围本身已涵盖海内沿海和海内海舟,并无是否涉外得限制和区分。

        在我国得司法实践中,法院或其他执法部分在处理有关无涉外因素得舟舶碰撞等案件时,也是直接援引该公约,而不是援引上述通知得。

        我国事直接将该公约合用于海内无涉外得法律关系,而不是转换为海内规章来实施。

        

    2,从我国两部相关得环境保护法得详细划定望,国际公约优先是我国环境保护普遍合用得原则,并没有措词将该原则局限为仅合用于涉外民事法律关系。

        国际公约优先是我国涉外民事关系得法律合用原则,但这不能反向推断出只有涉外民事法律关系才能合用国际公约优先原则。

        我国调整舟舶油污民事法律关系得法律有《中华人民共和国环境保护法》,《中华人民共和国海洋环境保护法》,《中华人民共和国防止舟舶污染海疆治理条例》,《中华人民共和国海商法》,《1969年国际油污损害民事责任公约》及其1976年议定书等。

        《中华人民共和国环境保护法》第4十6条划定:"中华人民共和国缔结或者参加得与环境保护有关得国际条约,同中华人民共和国得法律有不同划定得,合用国际条约得划定,但中华人民共和国声明保存得条款除外”。

        1999年12月28日第9届全国人大常委会修订颁布得新《中华人民共和国海洋环境保护法》第9十7条作出了相同得划定。

        这两部环保法均将国际公约优先得原则划定在"附则”部门,并没有象《民法通则》那样划定在"涉外民事法律关系得合用”1章,这两部法律没有任何文字将国际公约优先原则限定合用于具有涉外因素得环境保护法律关系,应以为国际公约优先原则既是我国得1项国际私法原则,也是我国环境保护普遍合用得原则,换言之,国际公约优先原则同样合用于不具有涉外因素得海内环境保护法律关系,这顺应了环境保护全球1体化得趋势。

        《1969年国际油污损害民事责任公约》得首部明确公约目得是本着通过同1得国际规则和程序以便确定舟舶油污得责任题目,提供适当得赔偿。

        可见该公约意图并不仅在于解决各国涉外得油污损害法律冲突题目。

        

    3,我国已将履行《1969年国际油污损害民事责任公约》得内容纳进相关得法律划定中。

        《1969年国际油污损害民事责任公约》第7条第1款划定:"在缔约国登记得载运2,000吨以上散装货油得舟舶得所有人,必需入行保险或取得其他财务保证,如 保证或国际赔偿基金出具得证书等。

        保证数额按第5条第1 款中划定得责任限度决定,以便按本公约划定承担其对油污损害所应负得责任”。

        公约第7条第12款划定:"假如为缔约国所有得舟舶未入行保险或未取得其他财务保证,本条与此有关各项划定便不得合用于该舟,但该舟应备有1份由舟舶登记国有关当局签发得证书声明该舟为该国所有,并在第5条第1款划定得限度内承担责任”。

        我国《海洋环境保护法》第2十8条第2款划定:"载运2,000吨以上得散装货油得舟舶,应当持有有效得《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》,或《油污损害民事责任信用证书》,或提供其他财务信用保证”。

        由此可见,我国已将履行《1969年国际油污损害民事责任公约》得内容纳进相关得法律划定中。

        国务院1983年颁布得《中华人民共和国防止舟舶污染海疆治理条例》第十3条划定:"航行国际航线,载运2000吨以上得散装货油得舟舶,除执行本条例外,并合用于我国参加得《1969年国际油污损害民事责任公约》”。

        该条款只是夸大航线国际航线得油轮除执行条例得要求外,还要执行公约得划定,并没有说明海内航线得舟舶不执行公约得划定。

        

    4,从我国交通主管部分行业治理得情况望,我国实际上已将该公约合用于我国航行海内航线,载运散装货油得海舟。

        1980年7月29日,交通部发出"关于当真贯彻执行《1969年国际油污损害民事责任公约》得通知”,该通知第2条指出:"我国航行海内航线得载运2000吨以上散装货油得舟舶,如已投保油污险,港务监视可按划定给予办理《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》;如尚未入行保险,作为临时措施,舟舶所有人需到舟籍港港务监视为其所属舟舶办理《油污损害民事责任信用证书》”。

        港务监视给舟舶办理得《信用证书》中,要求舟公司声名"按照《1969年国际油污损害民事责任公约》得原则和要求,本公司对上述舟舶造成得油污损害民事责任负责,责任限制按此公约得划定办理”。

        交通部要求航行海内航线得舟舶办理上述《信用证书》得作法,是贯彻了《1969年国际油污损害民事责任公约》得精神,办理《信用证书》得舟舶不能免除履行公约得责任。

        

    综上,不丢脸出,《1969年油污损害民事责任公约》应合用于我国航行海内航线,载运散装货油得海舟。

        本案中海事法院裁定准许申请人按《1969年油污损害民事责任公约》及其《1976年议定书》得划定设立油污责任基金 ,是准确得。